11.07.2025 – Das laufende Jahr könnte zum ersten Rekordjahr für die Elektromobilität werden: Laut dem BloombergNEF Electric Vehicles Outlook werden 2025 weltweit fast 22 Millionen Elektrofahrzeuge verkauft werden – eine Absatzsteigerung um rund 25 Prozent, verglichen mit 2024.
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Europa hat der Marktanalyse zufolge einen Anteil von etwa 17 Prozent an diesen Absätzen. Selbst in Deutschland, wo die Anschaffung nicht explizit gefördert wird, ziehen die Zulassungszahlen an: Rund 158.500 neue batterieelektrische Fahrzeuge kamen im ersten Quartal neu auf die Straße (Q1/2024: 111.000). Ein Grund: Aufgrund sinkender Batteriepreise und steigender Produktionskapazitäten in diesem Bereich kommen zunehmend auch vergleichsweise günstige Modelle an den Markt. Nimmt man die Entwicklungen im Nutzfahrzeugmarkt und im ÖPNV hinzu wird klar: Die Elektrifizierung der Mobilität ist nicht mehr aufzuhalten.
LADEKUND:INNEN IM FOKUS
Da nicht jede:r die Möglichkeit hat, zuhause oder am Arbeitsplatz zu laden, wird der Markt für öffentliche oder halböffentliche Ladeinfrastruktur wachsen – und er wird sich verändern. Sorgen bislang noch mehrheitlich deutsche Regionalversorger respektive deren Tochtergesellschaften für das hiesige Ladeangebot, stellen sich im Hintergrund neue Unternehmen auf. Einige haben ihre Wurzeln zum Teil in der Strom-, Mineralöl- und Automobilwirtschaft, andere wurden von privaten Gründern an den Markt gebracht. Die großen Player agieren als europäische CPOs, teilweise mit Partnerangeboten für Unternehmen mit attraktiven Standorten. Sie bauen eigene B2C-Marken auf und entwickeln ihre Hardware- und Softwarelösungen selbst. Diesen Ehrgeiz haben kleinere nationale Anbieter nicht unbedingt. Allen neuen Marktteilnehmern ist jedoch eins gemeinsam: Sie betrachten die Ladeinfrastruktur aus der Perspektive der Kund:innen. Die mögen es bekanntlich einfach, komfortabel und transparent – an zuverlässig funktionierenden, einfach bedienbaren (Schnell)-Ladestationen, die digital eingebunden und einfach zu nutzen sind.
Wo der Ladestrom möglichst günstig ist, und wo man entscheiden kann, wie und wie viel man bezahlt. Und da solche Ziele nur gemeinsam zu erreichen sind, bilden die neuen CPOs und Ladedienstleister Netzwerke. Dort setzen sie sich für die Entwicklung von Standards und den Abbau von Markthindernissen ein.
In Deutschland geht es dabei zum Beispiel um die bürokratischen Hindernisse, mit denen vor allem unabhängige Ladeanbieter in der Zusammenarbeit mit Kommunen und Netzbetreibern konfrontiert sind. Dieser bremst unter anderem die Bereitstellung von Lademöglichkeiten in Mehrfamilienhäusern aus. Lokale Stadtwerke und Netzbetreiber haben hier über kurze Dienstwege bessere Marktzugänge, was definitiv zu Wettbewerbsverzerrungen führt. Nun müssen selbst die Kleinsten das Geschäft mit der Ladeinfrastruktur bis 2027 vom Netzbetrieb entkoppeln. Ob sich das für jeden lohnt und wie es anschließend um die Ladeinfrastruktur in der Fläche bestellt ist, bleibt abzuwarten.
LADESTROM VON ALLEN FÜR ALLE
Ein weiterer wichtiger Diskussionspunkt ist der Ladestrom, den man aktuell entweder vom Lieferanten des Betreibers der jeweiligen Ladesäule bezieht oder durch die zusätzliche Roaminggebühr teuer bezahlt. Das müsste nicht sein, wenn die Ladepunkte das sogenannte Durchleitungsmodell unterstützten – ein Verfahren auf Basis virtueller Bilanzkreise, die es den Kund:innen ermöglichen, ihren persönlichen Ladetarif überall zu nutzen. Die meisten CPOs und Dienstleister unterstützen es. Erste große CPOs aus der Energiewirtschaft folgen.
Diese Diskussionen zeigen, dass sich die Rolle der Ladeinfrastruktur und die damit verbundenen Geschäftsmodelle ändern: von der Stromtankstelle hin zum ganzheitlichen Service- und Versorgungsangebot. Wer damit die Ladekund:innen überzeugt, kann auch langfristig eine Rolle am Lademarkt spielen – unabhängig von der Unternehmensgröße. (pq)