04.09.2023 – Nach einer aktuellen Studie des Öko-Instituts könnten die Neuzulassungen batterieelektrischer Lkw bis 2035 auf 100 Prozent steigen. Voraussetzung dafür ist der Aufbau einer effizienten und flächendeckenden Ladeinfrastruktur.
Waren, Materialien, Rohstoffe – unsere Wirtschaft lebt von Gütern, die täglich von A nach B transportiert werden müssen. Wie bei den klassischen Pkw geht der Trend auch bei den Lkw weiter in Richtung Elektroantrieb. Laut Statista hat sich der Bestand an Elektro-Lkw in Deutschland bis 2022 im Vergleich zu 2020 fast verdoppelt. Das mag seine Gründe haben, wie auch eine Analyse des Öko-Instituts, in der die technischen und wirtschaftlichen Potentiale verschiedener Antriebstechnologien im Straßengüterverkehr untersucht wurden, aufzeigt.
Laut Statista waren 2022 in Deutschland 43.768 Elektro-Lkw zugelassen, fast doppelt so viele wie 2020. Foto: AdobeStock.com / Ivan
Kostenvorteile
„Die Analyse zeigt, dass sich E-Lkw rechnen“, sagt Dr. Katharina Göckeler, Projektleiterin und Expertin für klimafreundlichen Güterverkehr am Öko-Institut. Brennstoffzellenfahrzeuge seien in der Gesamtrechnung deutlich teurer als reine E-Lkw. „Sobald die Lkw-Maut ab Dezember 2023 einen Aufschlag von 200 Euro pro Tonne CO2 erhebt, erzielen alle Nullemissionsfahrzeuge deutliche Kostenvorteile gegenüber konventionellen Diesel-Lkw“, sagt Göckeler. Auch gegenüber Oberleitungs-Lkw sind batterieelektrische Lkw im Vorteil, denn Oberleitungs-Lkw sind auf Oberleitungsstrecken beschränkt, was einer Elektrifizierung der Gesamtflotte entgegensteht. Hinzu kommt, dass der batterieelektrische Fahrzeugantrieb im Vergleich zum Verbrennungsmotor deutlich effizienter ist, wodurch der Endenergieverbrauch laut Öko-Institut in Zukunft sogar sinken wird. Benötigt der gesamte Straßengüterverkehr heute 173 TWh pro Jahr, werden es laut Öko-Institut im Jahr 2045 nur noch 110 TWh sein.
Wegbereiter Energieinfrastruktur
Der Bedarf ist also gegeben. Die wichtigste Erfolgsvoraussetzung für E-Lkw ist jedoch der deutliche Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur. Insbesondere ist die Einrichtung von Ladesäulen an Autobahnen erforderlich, die für das Laden über Nacht und das Schnellladen geeignet sind.
Rund 55 Prozent des gesamten Energiebedarfs eines Lkw können vor Fahrtantritt im Depot aufgeladen werden, so die Bedarfsabschätzung des Öko-Instituts. Um mehrtägige Touren abzudecken, können 25 Prozent über Nacht an öffentlichen Nachtladesäulen, so genannten Night-Charging-Systems (NCS), geladen werden. Die restliche Energie wird während der Fahrt mit hoher Ladeleistung nachgeladen. Zu diesem Zweck soll das so genannte Megawatt Charging System (MCS) in der Lage sein, die Batterie innerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeit von 45 Minuten nach einer Fahrzeit von 4,5 Stunden wieder aufzuladen. „Wir brauchen ein Netz von rund 2.000 MCS-Ladepunkten und rund 40.000 NCS-Ladepunkten entlang des Bundes-Autobahnnetzes“, bekräftigt Göckeler. Um diese Ziele mit Hinblick der angestrebten Klimaneutralität bis 2045 zu schaffen, sei eine zügige Umsetzung erforderlich. Göckeler: „Da insbesondere MCS-Ladepunkte eine hohe Stromleistung haben und einen Anschluss an das Hochspannungsnetz benötigen, müssen die Planungen für ihren Aufbau jetzt zeitnah starten.“ (pms)
Die ganze Studie finden Sie unter: https://www.oeko.de/fileadmin/oekodoc/StratES-Szenarien-Elektrifizierung-Strassengueterverkehr.pdf