Erfolgsmodell
Flottenbetreiber und Logistikunternehmen elektrifizieren ihre Fuhrparks, die Automobilindustrie weltweit forciert die Produktion günstiger Elektroautos und für gut verdienende Privathaushalte ist elektrisches Fahren längst zum Statussymbol geworden. Für Stadtwerke, Netzbetreiber und EVU wird die Elektro- mobilität damit immer mehr zum – im doppelten Wortsinn – nachhaltigen Geschäftsfeld. Dort hat sich die Branche bereits erfolgreich positioniert: Durch den Ausbau und Betrieb öffentlicher und halböffentlicher Ladeinfrastruktur, mit Mehrwertdiensten für Kund:innen, die zuhause oder unterwegs günstig laden wollen, und nicht zuletzt als Infrastrukturdienstleister, der die Errichtung von Ladepunkten auf privaten und gewerblichen Flächen ermöglicht. Manches bringt kurzfristig vielleicht noch nicht die erwarteten Erträge, dafür wäre in anderen Segmenten noch deutlich mehr möglich. Sicher ist: Investitionen in Infrastruktur und Dienstleistungen rund um das Elektrofahrzeug lohnen sich in jedem Fall. (pq)
E-Mobilitätstreiber Tankstelle?
Die Bundesregierung verpflichtet die großen Tankstellenunternehmen, bis zum Jahr 2028 rund 8.000 neue öffentliche Schnellladepunkte an ihren Tankstellen zu errichten. „Wir sehen im neuen Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz eine Chance, Schwung in die Mobilitätswende zu bringen und vielleicht sogar das Henne-Ei-Problem zu lösen. Denn Hochlauf und Ladeinfrastruktur müssen parallel wachsen können“, kommentiert Hauke Hinrichs, CEO des E-Mobilitätsdienstleisters SMATRICS, das Vorhaben des Gesetzgebers. (cp)
Stromtarif mitnehmen
Im Rahmen des Forschungsprojekts BANULA haben TransnetBW, decarbon1ze, badenova und Stadtwerk am See im Feldtest ein virtuelles Bilanzierungsmodell entwickelt, das E-Autos ermöglicht, über den eigenen Stromvertrag an fremden Ladesäulen zu laden – ohne Roaminggebühren. Eine Plattform integriert Ladesäulen als digitale Zwillinge, während die Abrechnung über Blockchain erfolgt. Ladepunktbetreiber können dadurch ihre Infrastruktur bereitstellen, ohne für die Strombeschaffung verantwortlich zu sein, und erhalten ein Infrastrukturentgelt für die Nutzung. Gleichzeitig behalten Verteilnetzbetreiber die Netzbelastung im Blick. (pms)
Intelligente Ladeinfrastruktur
Im Quartier „Schwetzinger Höfe” bei Heidelberg haben die EnBW-Töchter EnBW Nachhaltige Quartiere und ChargeHere ein intelligentes Lastmanagement mit 147 Ladepunkten installiert. Das System verteilt Ladevorgänge effizient, berücksichtigt Standzeiten und Ladebedarf und schont so das lokale Stromnetz. Der benötigte Strom wird vorrangig durch eine zentrale PV-Anlage erzeugt, die auch die Bewohner:innen durch ein Mieterstrommodell mit Energie versorgt. Bei Bedarf wird die Ladelösung durch Ökostrom aus dem Netz ergänzt. Gestartet, überwacht und bezahlt wird der Ladevorgang über die Charge-Here-App. (pms)
DREI FRAGEN AN…
Marcus Scholz, CEO elexon GmbH
Herr Scholz, Ihr Unternehmen ist seit seiner Gründung zu einem sehr erfolgreichen Full-Service-Anbieter von Ladelösungen gewachsen. Welche Märkte wachsen absehbar?
Der Markt der Elektro-Lkws wird in den nächsten Jahren rasant wachsen. Es gibt aktuell intensive Diskussionen über verschiedene Leistungsklassen im e-Truck-Charging und das gern genommene Schlagwort der Technologieoffenheit. Aber rein physikalisch und technisch gesehen ist batterieelektrische Mobilität unschlagbar. Effizienz und Wirkungsgrad sind einfach wesentlich besser als bei anderen Antrieben. Wir erzeugen mit Wind und Sonne elektrische Energie. Es ist in meinen Augen logisch, diese ohne Umwandlungsverluste zu nutzen. Zudem können Spediteure ihre Kosten durch den Einsatz von PV-Anlagen und Batteriespeichern signifikant senken. Ladekosten können dadurch im Depot bei zehn Cent liegen.
Kann die Versorgungswirtschaft vom Ausbau der Ladeinfrastruktur profitieren?
Speziell Vehicle to Grid könnte eine naheliegende Lösung für Netzschwankungen sein und ist in meinen Augen das beste Nachhaltigkeitsszenario für die Versorgungswirtschaft, aber auch andere Wirtschaftssektoren. So könnten Mitarbeiter mit eigenem Elektroauto von zuhause vollgeladen ins Unternehmen kommen und diese Energie ans Unternehmen verkaufen, um teure Lastspitzen abzufedern. Unternehmen hätten in Form der Mitarbeiterfahrzeuge einen riesigen Energiespeicher und gleichzeitig wird die Motivation für die private Anschaffung von Elektroautos forciert. Ähnliches gilt für Vehicle to Home (V2H). Mit der ISO15118-2 und der Weiterentwicklung von OCPP 1.6 sind die technischen Regelungen gegeben, unsere Säulen bieten diesen smarten Standard. Aktuell sehe ich die Problematik vor allem seitens der Gesetzgebung.
Halten Sie §14a für eine gute Lösung?
Die Beschlüsse zum §14a des EnWG sollen helfen, den Hochlauf von Elektromobilität und Wärmepumpen sicherzustellen, während gleichzeitig die Netzsicherheit gewährleistet werden kann. Diese Idee ist richtig und wichtig. Aber die Regelungen des §14a EnWG beeinflussen nicht nur die Betriebsabläufe von Spediteuren und Flottenbetreibern entscheidend, sondern auch ihre Fähigkeit, effizient zu wirtschaften. Während öffentliche Ladepunkte weiterhin mit der maximal verfügbaren Leistung der Ladestationen betrieben werden können, kommt es auf Grund der aktuellen Regelung von §14a EnWG zu verschiedenen technischen und wirtschaftlichen Herausforderungen für die Betreiber nichtöffentlicher Ladestationen. Anstatt weiterhin darüber zu debattieren, ob Logistikkunden im Niederspannungsnetz versorgt werden, drängt sich vielmehr die Frage auf, warum ausschließlich für Feuerwehr, THW, Polizei und Rettungsdienste Ausnahmeregelungen geschaffen wurden, während andere systemrelevante Branchen wie Logistikunternehmen, Pflegedienste und einige andere davon ausgeschlossen wurden. (pq)
